Geschiedenis Renault 4cv

In afwachting van de restauratie ... .


DEZE TEKST DIE VOLGT MOET NOG WORDEN AANGEPAST

Tijdens de Tweede Wereldoorlog bouwde de Renaultfabriek in Billancourt vrachtauto's voor de Duitsers. Daarom werd de fabriek in 1942 en 1943 verschillende keren door Engelse en Amerikaanse bommenwerpers bestookt. In augustus 1944 werd Parijs bevrijd en in september kon men bij Renault weer aan het werk, maar men kon voorlopig geen beroep meer doen op Louis Renault, want hij werd veroordeeld voor collaboratie met de vijand en ging als oorlogsmisdadiger de gevangenis in.

Aanvankelijk legde de fabriek zich toe op de productie van de Juvaquatre. Bovendien werd een vooroorlogs ontwerp verder uitgewerkt: de Renault 4CV.

De vierdeurs Renault 4CV bood plaats aan vier personen en was voorzien van een zuinig 760 cm3 motortje, dat achterin de auto was geplaatst.

Aanvankelijk werden slechts twaalf auto's per dag gebouwd, maar aan het einde van 1948 rolden reeds 25 auto's per dag van de band. De auto was tot juli 1961 in productie. In totaal werden ruim 1,1 miljoen 4CV's geproduceerd.

In 2006 vierde de 4CV haar zestigste verjaardag. Het was de eerste wagen van de Régie Nationale des Usines Renault, het symbool van de Franse industriële heropleving en de populairste Franse wagen van net na de oorlog, maar ook een nieuwe levenskunst. Terwijl het rijk van Louis Renault onder de voogdij van de bezetter viel, en de studie van en het onderzoek naar nieuwe wagens ten strengste verboden was, gingen twee mannen in het geheim dromen en nadenken over de toekomst. Vanaf 1940 wisselden Fernand Picard en Edmond Serre, twee ingenieurs bij Renault, hun ideeën uit over hoe de wagen er na de oorlog uit moest komen te zien: deze moest klein en zuinig zijn.

Bij de bevrijding op 4 oktober 1944 werden de Renault-fabrieken in bezit genomen door de voorlopige Franse regering, en twee dagen later werd Pierre Lefaucheux aangesteld als beheerder. Hij werd de directeur van de Régie Nationale des Usines Renault, wat op 16 januari 1945 officieel werd door een beschikking van generaal De Gaulle. Het project 4CV kreeg nieuw elan en de stylist Berthaud tekende een carrosserie met vier deuren

De 4 CV

Hoe wat waar en de geschiedenis:

De renault 4 CV is uniek. Dat mag u misschien bevreemden van een auto die meer als 1.000.000 maal gemaakt werd.
Maar hij verbond onverenigbare eigenschappen met elkaar. Goedkoop maar goed. Een goede wegligging en aangenaam comfort. Een laag verbruik en goede prestaties. Een aantrekkelijke body en een Franse afkomst. (Grapje, sorry).

Kwaliteit en een lage prijs. En zo kan ik nog veel langer doorgaan. De Renault 4 CV was precies de auto die vereist was in het naoorlogse Europa. En meer nog...

De rookwolken om het hoofd van menigeen waren nog niet eens helemaal verdwenen. De klappen en de paniek van de bombardementen trilden nog na. Het lawaai was nog niet eens verstomd. Het was net stil genoeg om andere dingen te kunnen horen. In de verte klonk een bijzonder geluid. Machines die op volle snelheid werkten. Het was de Renault-fabriek in 1947. De kleine Renaultjes liepen al van de band. Verbazingwekkend. Amper twee jaar na het beëndigen van de oorlog. De Renault 4 CV was een total nieuwe auto voor Renault. Hij leek in niets op de modellen die Renault voor de oorlog maakte. Toch was het Renault gelukt. Louis Serre was de drijvende kracht. We schreven 1940. Frankrijk was bezet. Maar Louis had een visie. Hij verwachtte dat er alleen ruimte zou zijn voor een compacte, zuinige en economische auto na de oorlog. Hij had geen ongelijk, zo weten wij nu. Louis Renault twijfelde. Iets totaal nieuws, of op de oude voet doorgaan? Door een dergelijk detail liet Serre zich niet weerhouden. "Merde!" roept een echte Fransman dan. "Vin" roept een clochard dan. In ieder geval geen 'fin'. Het moest gewoon doorgaan. Dan maar stiekem. Slechts enkele medewerkers werden op de hoogte gebracht. Fernand Picard was een van deze ingewijden. Hij was het die de 4 CV op het tekenbord realiseerde. Er waren nog een kleine twintig ingewijden. Het geheime genootschap begon aan zijn taak. De ontwikkeling van de na-oorlogse Renault verliep goed. Minder goed liep het met de geheimhouding. Het was de twintigste mei van 1941. Het was een mooie voorjaarsdag. In ieder geval begon het zo. Totdat volkomen onverwacht Louis Renault binnenstapte. "Merdel" roepen een stel Fransen dan in koor? Achteraf was het resultaat gunstig. Ook Louis Renault gaf het groene licht. De ontwikkeling kon verder gaan. De kiem voor deze beslissing was misschien al veel eerder gelegd. Louis Renault was aanwezig bij de autoshow in Berlijn. De autoshow waar de 'wagen voor het volk' werd aangekondigd door Hitler, Renault was enthousiast voor deze auto en nu was hij zover dat hij dat enthousiasme ook kon opbrengen voor de 4CV. Toch ging niet alles even gemakkelijk. Zo zaaide een bom dood en verderf inde Renault fabrieken in 1942. Maar ook een dergelijke zware slag kon het tij niet keren. De onwikkeling liep gestaag door. In 1943 reed al een prototype!In de verste verte leek hij niet op de Renault 4 CV zoals we hem nu kennen. Het was een lelijk eendje, echt. Maar het concept was er. Zelfdragende carrosserie. Motor achterin. Robuuste maar moderne viecilinder. En het reed fantastique! Beter dan een lelijk eendje. Het genootschap moest echter nog geheim blijven. Louis Renault wist er nu dan van. Maar de Duitsers mochten natuurlijk niets weten van de nieuwe auto! De proefritten waren toch wat te opvallend. De nieuwe Renault was de Duitsers in het oog gesprogen. "Net goed" zul je zeggen. Het betekende wel een kink in de kabel. Er mochten geen proefritjes meer gemaakt worden. Ook niet stiekem. "Merde", ja inderdaad.

Er was nog werk genoeg aan de winkel. Het concept was goed. De carrosserie was lelijk. De motor was nog niet helemaal rijp. Maanden gingen voorbij. Er werd driftig geknutseld. Vooruitgang werd geboekt. Tegenslagen werden geïncasseerd. Eind '43 was de Renault 4 CV klaar voor 'le grand finale'. Hij ging op transport. Toen de kleine 4 CV weer uitstapte stond hij bij Louis Renault voor de deur. Het proefrijden kon verder gaan. Totdat een bevriende journalist in de sloot eindigde, met de auto. Er moest nog wat aan de wegligging gesleuteldworden misschien?

Het schijnt dat Ferdinand Porsche nuttige tips op dat gebied leverde. Hoe het kon? Heel eenvoudig. Porsche werd tijdens zijn gevangenschap ondergebracht op het landgoed van Louis Renault.

Geruchten gaan dat Porsche de 4 CV zelfs ontworpen zou hebben. Deze zijn pertinent niet waar

De Renault technici hadden echter wel goed gekeken naar de 'Volkswagen'. Dat valt niet te ontkennen. Net als ze voor de oorlog goed naar de Opel Kadett hadden gekeken. Bij Renault heette zo'n Kadett Juvaquatre.
Het verging de Renault 4 CV goed. De ontwikkeling naderde het einde. Minder goed verging het Renault zelf. Toen de Duitse troepen Frankrijk in 1944 verlieten, keerde hij terug naar de fabriek. Daarop volgde een ware tragedie. Binnen enkele dagen werd Renault gearresteerd. Hij zou een colaborateur zijn. Een maand later was hij dood. Doodgeslagen.
In 1957 bepaalde een Frans gerecht nog dat hij een natuurlijke dood was gestorven! Betwist is het nog steeds. Was hij nu wel of geen collaborateur, maar hij leverde ook niet echt verzet. Hij kende maar een belang. De fabriek moest overleven. De fabriek deed dat inderdaad, maar hij niet. Wreed maar waar. Hij werd nog wreder. Na de oorlog werd zijn landgoed en de fabriek door de Franse overheid onteigend en genationaliseerd Als straf. "Regie Nationale des Usines Renault", oftewel de staat toebehorende Renault fabrieken. Nieuwe leider was Pierre Lefaucheux. Pierre wist van wanten. Hij bleek de goede keus te zijn. Hij nam de belangrijke beslissing om de Quatre voorrang te geven boven alles. En belangrijk was de beslissing. De verkeerde beslissing en Renault was niet meer. Het was de beginperiode van massaproductie. Het maken van gereedschappen en het inrichten van productiestraat was kapitaal- en arbeidsintensief. Een slechts kleine productiewijziging kon maanden duren en kapitalen kosten. Maar het was de goede beslissing. In het begin waren de reacties niet al te positief. Maar al snel moest Renault naar nieuwe productiemethodes zoeken. Renault werd toonaangevend wat betreft serieproductie. Een eigen agdeling bouwde machines. Binnen tien jaar rolde de miljoenste Renault van de band!

De Quatre is een mijlpaal
De quatre CV was een mijlpaal. De auto was extreem licht met ca. 560 kilo. De auto was goedkoop, met een prijs van 4470,- gulden (1947). Daar kreeg je nergens een auto voor met een watergekoelde viercilinder.. De auto was zuinig in het verbruik van 1:15. De auto was klein, maar bood toch aan 4 volwassenen genoeg plaats. En alhoewel hij klein en licht is, was hij solide. Solide genoeg om duizenden kilometers in de Algerijnse woestijn te doorstaan. Solide genoeg om tientallen jaren te volstaan. Vandaar dat ik nu over een exemplaar kan beschikken.
Dat de Renault 4 CV snel populair werd is geen wonder. Vier portieren, ruim plaats , mooi breed, lekker klinkend motortje en goede prestaties. Ook de kwaliteit was zeer goed. Dat de auto populair was bleek niet alleen uit de verkoopcijfers. Er waren veel extra accessoires leverbaar. Verchroomde plaatjes voor achter de deurkrukken, gepolijste aluminium keienvangers voor de achterspartborden. een sportuitlaat en dubbele carburateur was ook leverbaar. Met een sportuitlaat klonk zo'n Renaultje als een brullende muisje. Prachtig.
Rijdend maakt de Renault 4 CV ook nu nog een goede indruk. Ik had zelfs het idee da5t de auto zo zou rijden als een iets grotere Fiat 500. Het rijdt echter veel beter. Je rijdt echt auto. De vier cilinder die al naar gelang de uitvoering 747 of 760 CC telt, zet de auto daadwerkelijk in beweging. Hij klinkt ook prettig. Hij heeft een goed koppel. Dat was ook de reden dat men bij Renault vond dat de 4e versnelling kon vervallen. Nu moet je het met drie versnellingen doen. De eerste is met goed fatsoen alleen vanuit stilstand in te schakelen. Deze is namelijk ongesynchrniseerd. Tussen de tweede en derde versnelling zit een vrij groot "gat". Opvallend is het vlak blijven van de carrosserie in bochten. De carrosserie helt bijna niet over! Misschien te danken aan de Porsche adviezen wat betreft de gewichtsverdeling?? Wie zal het zeggen. Het schijnt dat dit in vroegere tijden wel eens voor verrassingen zorgde. De motor ligt natuurlijk wel achterin, iets te snel door de bochten en je belande in de berm. Oppassen geblazen dus!
Het was ook in de dagen dat de imperial zijn opwachting maakte. Dit was absoluut niets voor deze Quatre. De verplaatsing van het zwaarte punt leverde een angstaanjagende wegligging op.
Ruim blijkt wel een relatief begrip te zijn, misschien is de Quatre het bewijs dat de mensen vroeger aanzienlijk kleiner waren

Regelmatig zit ik klem bij het instappen. De rest van mij zit al, maar mijn been zit klem tussen het dashboard. een kwestie van een onhandigheid of toch een bewijs? Toch mocht je niet klagen als Renault bezitter. In de kofferruimte voor is het best ruim. Er was zelfs een koffer in onder te brengen. Er was een dashboardkastje om dingen op te bergen. ook tassen in de portieren. Je kunt bijna van luxe spreken. Verwarming was slechts als optie leverbaar.

De uiterst fagiede ruitenwissertjes verdienen eigenlijk de naam niet. De ergonomie stond ook nog in de kinderschoenen. Je zet de ruitenwisser aan onder het dashboard. Licht wordt ingeschakeld met een zeer byzondere stuurschakelaar. Het knipperlicht zit rechts van het stuur. Even wennen dus. Het dashboard kent verder bijna een kinderlijke eenvoud. Slechts de kilometer teller, een watertemperatuurmeter en de tankinhoud worden aangegeven. Desondanks was er voor die prijs niets beters te krijgen. Zelfs de Engelsen wisten deze auto te waarderen. Vergeleken met een Austin of Morris uit die tijd was het een auto van een andere wereld. Veel beter. Daarom was de auto ook daar goed te verkopen.
De geslaagde vormgeving zal daar ook aan bijgedragen hebben. Zelden is een dergelijk klein autotje zo bijzonder gelukkig vormgegeven. De harmonische lijnen kloppen van alle kanten. Het karretje komt ook uitermate sympathiek over. Het brede spoor, de plaatsing van de wielen op de hoeken, de harmonie in de gehele vormgeving is ongeevenaard. Opvallend zijn ook de roostertjes voor de achterspatborden. Kunstig gebogen ijzerdraadjes lijkt het in de eerste instantie. Vormgegeven met de Franse flair? Bijzonder waren ook de wielen. Tot 1957 hadden de 4 CV tjes opvallende stalen ster wielen die bij menigeen goed in de smaak vielen. Daarna kregen ze de zelfde wielen als de toen nieuwe Dauphine.
Tegenwoordig is een Renault 4 CV een geschikte klassieker. Eenvoudig onderhoud. Robuust. Geschikt om ook nu nog met het verkeer "mee te komen". Verder is de auto licht, leuk en zuinig. Goedkoop in het gebruik dus. Maar hoe zit het met de aanschaf? De tijd dat een mooie Quatre voor een prikje te krijgen was is voorbij. Een mooie kost minimaal 7,5 mille, een perfecte kan daar beduidend boven liggen. Voor een autotje met werk betaald u tussen de twee en vijf mille. Natuurlijk sterk afhankelijk van de hoeveelheid werk. Wilt u een beetje vooruit komen, dan zijn de latere exemplaren het beste. Het eerste model, 760 CC. groot leverde 19 PK, sommige latere uitvoeringen 42 PK. Een ruime verdubbeling van het vermogen, terwijl het gewicht ongeveer gelijk is gebleven.
Vanaf juni 1940 zuchtte Frankrijk onder het militaire juk van de nazi's en brak voor het land een van de donkerste perioden uit de geschiedenis aan. Op 26 juni namen de Duitsers de leiding over de Renault-fabrieken in Boulogne Billancourt over. Het bedrijf werd van toen af gedwongen de vijand te voorzien van militaire voertuigen en de reeds bestaande pantservoertuigen van het type R35 en de B1bis in gereedheid te brengen, bestemd voor Duitse pantserdivisies

In het geheim

Hoewel de autoriteiten het werken aan een nieuw project voor een gewone personenauto hadden verboden, waren er toch enkele dappere ingenieurs: zoals Fernand Picard, Charles-Edmond Serre of Jean-Auguste Riolfo, die begonnen na te denken over een goedkope zuinige auto die geschikt zou zijn voor de economisch zware tijden die het land na de oorlog ongetwijfeld tegemoet zou gaan. Tussen december 1942 en november 1945 werden er drie prototypen geconstrueerd, allemaal met de motor achterin, ongetwijfeld onder invloed van de Duitse Kraft-durch-Freudewagen, de latere Volkswagen, die in 1939 op de autotentoonstelling van Berlijn werd gepresenteerd. Het laatste prototype had vier portieren en vertoonde reeds grote gelijkenis met de auto zoals die uiteindelijk in serieproductie zou gaan.

De oprichter van het merk, Louis Renault, stierf op 24 oktober 1944 in gevangenschap, omdat hij verdacht werd van collaboratie; hij werd 67 jaar. Pierre Lefaucheux, een verzetsman van het eerste uur, bijgenaamd "Gildas", werd benoemd tot algemeen directeur van de Renault-fabrieken en kwam op 6 oktober 1944 in functie. Op last van de regering van de Franse Republiek werd de onderneming op 16 januari 1945 genationaliseerd. Sindsdien heet de fabriek voluit "Régie nationale des usines Renault", ook wel afgekort tot 'de regie'.

De wederopbouw

In 1945 was men het grootste deel van het jaar druk doende met het herstel van de fabriekshallen, die het in maart 1942 zwaar te verduren hadden gekregen bij een bombardement door de Royal Air Force. Op het fabriekscomplex van de stad Boulogne Billancourt was voor 461 ton aan bommen afgegooid, zodat alles weer helemaal moest worden opgebouwd. Lefaucheux, de directeur, heeft toen nog moeten vechten om een krediet te krijgen van 8 miljoen dollar, waarmee hij in de Verenigde Staten gloednieuwe productiemachines kon aankopen. In de tussentijd werd de fabriek draaiende gehouden met de assemblage van rollend materieel, zodat er per dag 50 voertuigen uit de fabriek kwamen. Ook kwamen de vrachtwagens van het Amerikaanse leger naar de fabriek voor groot onderhoud, en dat was een onverwachte meevaller waar de fabriek weer wat aan kon verdienen. De enige normale personenauto die de fabriek vanaf januari 1946 weer in mondjesmaat poogde te fabriceren was de Juvaquatre, een verouderd model dat in 1937 was gelanceerd. Het werd dus hoog tijd om een nieuwe creatie te onthullen. Bij Renault Renault was het personeel daar inmiddels al maanden mee bezig. Alle krachten die de fabriek nog kon mobiliseren werden geconcentreerd op de massafabricage van de zuinige 4CV, die symbool zou staan voor de wederopstanding van het merk met het wiebertje, de "losange".

De lancering

De 4CV, waarvan de perspresentatie op 26 september 1946 had plaatsgevonden, een week voor de officiële introductie op het autosalon, zou pas eind 1947 van de band lopen. De eerste exemplaren waren allemaal zandkleurig, met felrode velgen. De grote verrassing voor het publiek was de plaats van de motor, namelijk achterin. Onder de kleine motorkap zat een viercilinder kopkleppenmotor van 17 pk. De exemplaren uit de voorproductie hadden achteraan zijramen die niet open konden, terwijl de voorste richtingaanwijzers bestonden uit uitklappende pijlen aan weerszijden van de voorruit.

Meerdere modellen

De modellen die in de zomer van 1947 werden uitgebracht, onder de reclameleus '4 plaatsen', '4 cilinders', '90 km/uur', '6 liter per 100 kilometer', kregen achteraan allemaal schuiframen en andere richtingaanwijzers. In 1948 werd het modellenpallet verder aangevuld met een versie voor zakelijk gebruik die wat soberder was uitgevoerd, met geblindeerde achterruiten. Het andere uiterste was de De Luxeversie die in 1949 verscheen, met een rijkere uitrusting en een afwerking met fraaiere materialen. Liefhebbers van het rijden met een open dak werden in 1950 op hun wenken bediend met de Berline Luxe, terwijl in 1951 de kleine 4-cilindermotor werd vergroot en nu 760 cc kreeg, in plaats van 747cc, waardoor er nu een vermogen beschikbaar was van 21 pk. De zes sierstrepen op de neus die daar bij wijze van grille waren aangebracht, werden vervangen door drie brede chroomstrips; de simpele versie "Affaire" kreeg er echter maar één. De motor met 21 pk, die tot dan toe voorbehouden was gebleven aan de Sport en de Grand Luxe, werd van toen af standaard ingebouwd in alle modellen. Van 1 januari tot 24 maart noteerde de Régie Renault 39.249 bestellingen van de 4CV, en vanaf april werden er dagelijks 525 exemplaren gefabriceerd, wat volgens de directeur Lefaucheus nog altijd niet genoeg was om aan de vraag te voldoen.

Wel verdiend pensioen

Met ingang van het model jaar 1955 werd het publiek verblijd met enkele technische verbeteringen. Zo was nu de eerste versnelling gesynchroniseerd, terwijl de 4CV voor zijn 9e verjaardag uitgerust werd met een geheel nieuwe vinding die het rijden sterk vergemakkelijkte, namelijk een automatische koppeling van Ferlec. In 1957 was het op 10 april in de wereldpers voorpaginanieuws toen Hare Koninklijke Hoogheid Koningin Elisabeth van Engeland een bezoek bracht aan de Renault-fabrieken in Flins, in gezelschap van de nieuwe Franse president, Pierre Dreyfus. Deze overhandigde haar toen de sleutels van een Renault Dauphine, uitgevoerd in hemelsblauw, de favoriete kleur van de vorstin. De aankondiging van dit nieuwe model in maart 1956 betekende een gevoelige slag voor de toekomstkansen van de 4CV. De elegante, kleine gezinswagen symboliseerde het industriële élan van het merk met het wiebertje, alleen was het nadeel wel dat de kleine maar dappere 4CV plotseling sterk verouderd aandeed. In 1958 was hij nog slechts in drie varianten verkrijgbaar. Op 6 juli 1961 viel het doek voor de 4CV. Het laatste exemplaar, een kale versie voor zakelijk gebruik, kreeg op de voorruit een plaquette mee met daarop het getal 1.105.547.